Le programme de bombardiers à longue portée (LRS-B) est un programme de développement et d’acquisition visant à développer un bombardier stratégique à longue portée pour la United States Air Force, destiné à être un furtif à charge utile … Le programme de bombardiers à longue portée (LRS-B) est un programme de développement et d’acquisition visant à développer un bombardier stratégique à longue portée pour la United States Air Force, destiné à être un avion furtif à forte charge utile capable de fournir des armes thermonucléaires. La capacité initiale est prévue pour le milieu des années 2020. Une demande de proposition pour développer l’avion a été lancée en juillet 2014. L’Air Force prévoit d’acheter 80 à 100 appareils LRS-B au coût de 550 millions de dollars chacun (en dollars de 2010). Un contrat de développement a été attribué à Northrop Grumman pour son B-21 Raider en octobre 2015. Le 19 mai 2009, le chef d’état-major de l’Air Force, le général Norton Schwartz, a déclaré que le budget de 2010 de l’USAF était axé sur « les frappes à longue portée, pas sur les bombardiers de nouvelle génération » et le fera valoir dans le cadre de la Quadriennial Defence Review. En juin 2009, les deux équipes travaillant sur des propositions de bombardiers de prochaine génération ont été invitées à « fermer boutique ». Le 16 septembre 2009, le secrétaire à la Défense, Robert Gates, a approuvé le concept d’un nouveau bombardier, mais a insisté sur le fait qu’il devait être abordable, déclarant: « Ce que nous ne devons pas faire, c’est répéter ce qui s’est passé avec notre dernier bombardier habité. Au moment où la recherche, le développement , et les processus d’exigences ont suivi leur cours, l’avion, malgré sa grande capacité, s’est avéré si cher – 2 milliards de dollars chacun dans le cas du B-2 Spirit – que moins d’un sixième de la flotte de 132 prévue était jamais construit. » Le 5 octobre 2009, le sous-secrétaire à la Défense pour les acquisitions, Ashton Carter, a déclaré que le DoD était encore en train de décider si l’USAF avait besoin d’un nouveau bombardier et que, s’il était approuvé, l’avion aurait à gérer des missions de reconnaissance et de frappe. En juillet 2010, Carter a déclaré qu’il avait l’intention de « faire de l’abordabilité une exigence » pour la plateforme de renseignement et de frappe de prochaine génération. Le 11 décembre 2009, Gates a déclaré que le QDR avait montré la nécessité d’une grève à longue portée avec et sans équipage et que le budget 2011 inclurait probablement le financement du futur bombardier. L’USAF prévoit que le nouveau bombardier sera polyvalent avec des capacités de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR). En tant que bombardier, le LRS-B sera sous le commandement de l’Air Force Global Strike Command, tandis que les actifs ISR sont gérés par la 25th Air Force de l’Air Combat Command. En 2010, Andrew Krepinevich, directeur du Center for Strategic and Budgetary Assessments, a remis en question le recours à des avions à courte portée comme le F-35 pour gérer la Chine dans un futur conflit et a encouragé la réduction de l’achat du F-35 en faveur d’une plateforme à plus longue portée. comme le bombardier de nouvelle génération; Le secrétaire américain à l’Air Force, Michael Wynne, avait rejeté ce plan en 2007. Lors du débat sur le nouveau traité START en décembre 2010, plusieurs sénateurs ont évoqué le LRS-B comme une raison de s’opposer ou de retarder la ratification. Le 6 janvier 2011, le secrétaire à la Défense Gates a prononcé un discours sur le budget de la défense américaine pour l’exercice 2012, qui a annoncé un investissement majeur dans le développement d’un bombardier nucléaire à longue portée, qui pourrait également être piloté à distance. Il a également déclaré que l’avion « sera conçu et développé à l’aide de technologies éprouvées, une approche qui devrait permettre de fournir cette capacité dans les délais et en quantité. Il est important que nous commencions ce projet maintenant pour nous assurer qu’un nouveau bombardier peut être prêt. » avant que la flotte vieillissante actuelle ne soit mise hors service. Le bombardier suivant représente un élément clé d’un portefeuille conjoint de capacités conventionnelles de frappe profonde – un domaine qui devrait être une priorité élevée pour les futurs investissements de défense compte tenu des défis anti-accès auxquels nos militaires sont confrontés. .  » En juillet 2011, le vice-président en chef conjoint James Cartwright a appelé à un gros drone au lieu d’un avion piloté, y compris pour la mission nucléaire. Le colonel à la retraite de l’Armée de l’Air et analyste du Center for Strategic and Budgetary Assessments Mark Gunzinger a appelé à un bombardier habité en option, déclarant que les bombardiers purement sans pilote seraient désavantagés sans une connaissance directe du pilote humain et vulnérables aux perturbations de la communication. En mars 2011, l’USAF a décidé d’acheter 80 à 100 appareils. Le Global Strike Command a indiqué qu’une des conditions requises pour que le bombardier soit de porter une arme d’effet similaire au Massive Ordnance Penetrator. Outre les bombardements stratégiques, les bombardements tactiques et les rôles de frappe mondiale rapide typiques d’un bombardier, l’avion doit faire partie d’une famille de systèmes responsables de la surveillance au sol et des attaques électroniques. Dans sa demande de budget 2012, l’administration Obama a demandé 197 millions de dollars et un total de 3,7 milliards de dollars sur cinq ans pour développer le bombardier, y compris des charges utiles modulaires pour le renseignement, la surveillance, la reconnaissance (ISR), l’attaque électronique (EA) et les communications. Il doit être nucléaire, mais ne doit pas être certifié en tant que tel tant que les anciens bombardiers ne sont pas prêts à prendre leur retraite. En 2011, le House Armed Services Committee a ajouté un libellé qui exigerait deux programmes de moteur pour le bombardier; Ashton Carter a objecté que l’ajout interférerait avec les plans de réutilisation d’un moteur existant. Il semblerait que les deux moteurs les plus probables soient le moteur Pratt & Whitney PW9000, qui utilise une combinaison de Pratt & Whitney F135 et de la technologie de turboréacteur commercial, et un dérivé du General Electric / Rolls-Royce F136. En mai 2011, la sous-secrétaire de l’Air Force, Erin Conaton, a annoncé la création d’un bureau de programme pour le kamikaze. L’USAF a demandé 292 millions de dollars pour le programme dans sa demande de budget 2013. Le programme a également été appelé «Strike-B à longue portée» (LRS-B). En 2012, l’ancien testeur d’armes du Pentagone, Thomas P. Christie, a émis l’hypothèse que le programme de bombardiers avait été lancé afin que l’Air Force ait un programme sacrificiel à offrir pendant les déficits prévus du budget de la défense. L’USAF semble attachée au programme, compte tenu du manque d’autres options non nucléaires pour faire face aux « cibles profondément enfouies et / ou durcies », et a engagé 2% de son budget d’investissement dans le projet, contre 3% pour soutenir les bombardiers existants. En août 2013, l’USAF estime que le LRS-B peut atteindre la capacité opérationnelle initiale (COI) en 2025. Selon les informations disponibles, le principal risque est le financement, compte tenu des difficultés d’acquisition du F-35 Lightning II et de l’absence d’une «urgence». menace ». Les précédents programmes de bombardiers ont été entravés par un manque de financement, seulement 21 B-2 Spirits ont été produits sur les 132 prévus et moins de Lancers B-1 ont été construits que ce qui était envisagé; les deux programmes ont été réduits en raison de la spirale des coûts par avion. Le financement de la recherche a été alloué, car les technologies furtives pour contrer les menaces anti-accès / déni de zone ont été épargnées par les coupes budgétaires. L’USAF a déclaré que le LRS-B est une priorité absolue car on pense que la Chine surmontera les caractéristiques peu observables du B-2 d’ici les années 2020. Dans la mesure du possible, les technologies existantes et les sous-systèmes éprouvés seront utilisés afin de respecter le budget, au lieu d’en développer de nouvelles et plus risquées. Les composants tels que les moteurs et les radars peuvent être du commerce ou des adaptations de modèles existants, tels que les technologies dérivées du F-35. Le LRS-B est destiné à effectuer n’importe quelle mission à longue portée, plutôt qu’une seule mission spécialisée, ce qui a fait augmenter le coût du B-2. L’USAF s’attend à ce qu’il coûte 1 milliard de dollars chacun avec les coûts de développement pris en compte et vise un coût par avion de 550 millions de dollars, considéré comme raisonnable pour un avion militaire à production limitée. Le 25 octobre 2013, Boeing et Lockheed Martin ont annoncé leur association pour le LRS-B. Boeing sera le maître d’œuvre. Les deux sociétés s’étaient auparavant associées pour le programme en 2008, mais le partenariat a pris fin en 2010 lorsque les exigences ont changé. Boeing estime que le programme ayant évolué, ils peuvent réadapter leur partenariat pour répondre spécifiquement aux exigences. L’équipe a l’expérience des bombardiers Boeing et l’expérience furtive de Lockheed Martin. Au moment de l’annonce, les détails officiels du LRS-B indiquaient qu’il serait probablement équipé en option et utiliserait une technologie furtive. Le 30 janvier 2014, Northrop Grumman a annoncé son intention d’investir dans le développement de technologies nécessaires pour le bombardier, telles que des conceptions furtives, des systèmes de gestion de mission et des contrôles autonomes. En janvier 2014, le général Schwartz a déclaré que le Pentagone devrait abandonner les plans visant à équiper le F-35 d’armes nucléaires au profit du LRS-B. Un examen de la posture nucléaire de 2010 a déclaré que le remplacement du F-16 par le F-35 conserve des capacités de livraison conventionnelles et nucléaires pour les combattants de l’USAF. Le Congressional Budget Office a déterminé que la mise à niveau du F-35 pour le déploiement nucléaire coûterait 350 millions de dollars au cours de la prochaine décennie. Schwartz a déclaré que sans le soutien financier de l’OTAN, où certains F-35 à capacité nucléaire seraient déployés, ces fonds devraient être transférés au LRS-B. Dans le même temps, le Congrès a réduit le financement de la bombe nucléaire B61, retirant 10 millions de dollars de l’intégration du F-35 et 34,8 millions de dollars pour la prolongation de la vie; Schwartz a déclaré que la prolongation de la durée de vie du B61 doit se poursuivre. Le 20 février 2014, l’USAF a réaffirmé les besoins du bombardier lors du Symposium annuel de la guerre aérienne de l’Air Force Association à Orlando, en Floride. Il a été annoncé qu’il serait mis en service au milieu des années 2020, et entre 80 et 100 des bombardiers seraient achetés. Le lieutenant-général Burton Field a précisé que la fourchette de 80 à 100 est due à l’incertitude sur le prix plutôt qu’à un chiffre représentant le nombre minimum de bombardiers nécessaires pour atténuer le risque. Certains dirigeants de l’USAF s’attendent à ce que la limite de coût unitaire de 550 millions de dollars par avion soit dépassée avec de l’équipement supplémentaire ajouté à la cellule. L’objectif de coût est de fixer des contraintes de conception pour éviter des exigences supplémentaires pour les désirs de croissance des capacités et les technologies non testées qui augmenteraient davantage le prix d’être incorporées pendant le développement. Bien que le coût final puisse être plus élevé que prévu, un objectif de prix fixe devrait maintenir les coûts d’approvisionnement moyens à un prix abordable. Plutôt que le plafond de prix étant trop bas pour répondre aux exigences, l’USAF considère cet arrangement comme lui-même et l’entrepreneur potentiel étant discipliné au sujet des missions et des rôles du bombardier. Les dépenses de recherche et développement devraient être « importantes », mais ne devraient pas être le double du coût des avions de production. L’USAF avait l’intention de publier une demande de propositions (RFP) complète, une RFP finale, et de commencer la compétition pour le bombardier à longue portée à l’automne 2014. Deux équipes, Northrop Grumman et Boeing-Lockheed Martin, travaillaient sur des pré-propositions pour la compétition. En juin 2014, l’USAF a révélé que la DP LRS-B serait publiée «bientôt», avec des propositions à soumettre d’ici l’automne 2014 et des évaluations terminées au début de 2015, avec attribution d’un contrat par la suite. Certaines informations publiques indiquent qu’il sera opérationnel au milieu des années 2020, sur la base des technologies existantes, a une grande charge utile, peut éventuellement être géré en option et est conçu pour fonctionner avec une « famille de systèmes » qui comprend ISR, électronique attaque et systèmes de communication. Les premiers avions seront conçus autour d’exigences fixes avec des technologies matures qui seront adaptables grâce à une architecture ouverte pour les futures capacités de capteurs et d’armes. Bien que la demande de propositions (RFP) du LRS-B devait être publiée fin juin, l’USAF a hésité à l’annoncer publiquement pour maintenir le processus équitable et moins susceptible de fournir des informations sensibles aux « adversaires potentiels ». Les annonces publiques des futurs jalons de l’acquisition doivent être « publiées selon les besoins. L’USAF a publié sa demande de propositions pour le LRS-B le 9 juillet 2014. En entrant dans la phase concurrentielle d’acquisition, l’USAF est limitée par ce qu’elle est en mesure de publier, et peu de détails devaient être rendus publics jusqu’à l’attribution du contrat en au deuxième trimestre de 2015. Le LRS-B devrait remplacer la flotte de B-52, éventuellement remplacer une partie de la flotte de B-1, et compléter la flotte de B-2. Selon une étude de l’Air Force, les Boeing B-52 Stratofortresses et Rockwell B-1 Lancers actuellement en inventaire atteindront la fin de leur durée de vie en 2045. Northrop Grumman pourrait baser sa production en Floride si elle remportait le contrat, qui fournirait des crédits d’impôt, tandis que la Californie a adopté une facture offrant des crédits d’impôt au constructeur s’ils la construisaient dans leur état, ce qui profiterait principalement à l’équipe Boeing-Lockheed Martin. Le 14 août 2014, le législateur californien a adopté une mesure visant à demander des avantages fiscaux également aux maîtres d’œuvre et aux sous-traitants. La mesure précédente ne s’appliquait qu’aux sous-traitants, c’est-à-dire que Lockheed Martin faisait partie de l’équipe Boeing-Lockheed Martin, plaçant Northrop Grumman dans un désavantage de près d’un demi-milliard de dollars dans l’appel d’offres; la nouvelle mesure nivelle le champ des avantages fiscaux en les appliquant également aux maîtres d’œuvre, car Northrop Grumman n’a pas de sous-traitant et opère également à Palmdale. Avec un prix cible de 550 millions de dollars par avion, Defense News a cité une source connaissant le programme prédisant que le LRS-B pourrait être plus petit que le B-2, peut-être la moitié de la taille, propulsé par deux moteurs du Pratt & Whitney F135 classe de puissance. Le coût unitaire cible de 550 millions de dollars est basé sur des dollars de 2010 et est de 606 millions de dollars en dollars de 2016. L’un des principaux effets du programme sera son impact sur la base industrielle; trois des cinq plus grandes entreprises de défense du pays sont en concurrence. Après le LRS-B, l’USAF n’aura pas d’autre programme d’avions d’attaque majeur avant les années 2030 pour un nouveau chasseur, avec un bombardier de suivi par la suite. Avec ce laps de temps entre les deux, le perdant peut être contraint de quitter complètement l’industrie; Northrop Grumman ne conserverait probablement pas l’infrastructure requise pour la prochaine grande entreprise, et le principal champ d’avions de Boeing est désormais ses produits commerciaux. L’impact industriel peut entraîner la contestation de tout contrat par le Congrès de la part de représentants qui reçoivent des dons de campagne d’une entreprise dont l’attribution créerait des emplois pour les électeurs. En plus de concurrencer d’autres priorités de l’USAF, les budgets peuvent mettre le LRS-B en contradiction avec les priorités d’autres services tels que l’Ohio Replacement Submarine. En avril 2015, le sous-secrétaire du Pentagone pour l’acquisition, Frank Kendall, a révélé que les technologies individuelles pour le LRS-B seront terminées pour améliorer la flexibilité, accroître la concurrence et réduire les coûts. Cela signifie que même si une équipe construira l’avion, d’autres concurrents auront la possibilité de se battre pour des fonctionnalités de maintien en puissance et de mise à niveau. Bien qu’un contrat devait être attribué au début de l’été 2015, il a été repoussé à septembre 2015 pour garantir la sélection de l’entrepreneur optimal. La prolongation de cette partie du processus est considérée comme un gain de temps et d’argent plus tard dans l’acquisition pour garantir que le bombardier résultant peut être utile sur une durée de vie de 50 ans. En septembre 2015, l’USAF a révélé que le développement du LRS-B était bien plus avancé que ce qui avait été publiquement reconnu, et plus que d’habitude avant l’attribution d’un contrat. Les exigences finales étaient finalisées depuis mai 2013. Les deux concurrents avaient des propositions mûres avec des activités de prototypage et des tests en soufflerie ainsi que des sous-systèmes, bien qu’aucun démonstrateur n’ait été construit. Les conceptions sont «très différentes» les unes des autres avec différentes équipes sur des sous-systèmes tels que les moteurs, les suites de guerre électronique et les systèmes de communication; les sous-traitants ne seront probablement pas annoncés lorsque le gagnant sera choisi. Le bombardier semble similaire au B-2, mais plus avancé en utilisant des matériaux améliorés pour une faible observabilité supérieure, similaire ou plus petite, et fonctionnera seul ou dans le cadre d’un ensemble de frappes avec d’autres éléments aéroportés. La réalisation de tests et la réduction des risques si tôt dans le processus d’acquisition est en partie due au fait que le programme est géré par l’Air Force Rapid Capabilities Office depuis 2011, qui dispose d’une plus grande liberté dans la façon dont il achète les technologies. Pour réduire les risques, L-39 le taux de production de l’avion restera probablement stable et assez modeste au cours de la production de l’avion. Fin septembre 2015, l’attribution du contrat a de nouveau été retardée. Le 27 octobre 2015, le ministère de la Défense a attribué le contrat de développement à Northrop Grumman. La valeur initiale du contrat est de 21,4 milliards de dollars, mais l’accord pourrait éventuellement valoir jusqu’à 80 milliards de dollars. Le facteur décisif dans la sélection du coût de conception Northrop. Le 6 novembre 2015, Boeing et Lockheed Martin ont protesté contre la décision auprès du Government Accountability Office (GAO). Les coûts de développement ont été estimés entre 10 et 23 milliards de dollars US. Le 16 février 2016, le GAO a nié la manifestation et Northrop Grumman a repris les travaux sur le projet. En février 2016, Boeing et Lockheed ont décidé de ne pas poursuivre en justice l’US Air Force pour la sélection de Northrop Grumman. Lors du Symposium sur la guerre aérienne de 2016, l’avion LRS-B a été officiellement désigné B-21. Le chef de l’US Air Force Global Strike Command s’attend à ce que 100 bombardiers B-21 soit le minimum commandé et envisage quelque 175-200 bombardiers en service. Un rapport des médias indique que le bombardier pourrait également être utilisé comme rassembleur de renseignements, gestionnaire de bataille et avion intercepteur. Le bombardement à tapis, également connu sous le nom de bombardement à saturation, est un gros bombardement aérien effectué de manière progressive pour infliger des dégâts dans toutes les parties d’une zone de terrain sélectionnée. La phrase évoque l’image d’explosions couvrant complètement une zone, de la même manière qu’un tapis recouvre un sol. Le bombardement de tapis est généralement obtenu en lâchant de nombreuses bombes non guidées. Le terme bombardement par oblitération est parfois utilisé pour décrire des bombardements particulièrement intensifiés dans le but de détruire une ville ou une grande partie de la ville. Le terme bombardement de zone fait référence au bombardement aveugle d’une zone et englobe également les cas de bombardement de tapis, y compris le bombardement par effacement. Il a été utilisé dans ce sens surtout pendant la Seconde Guerre mondiale. Le bombardement à tapis de villes, de villages, ou d’autres zones contenant une concentration de civils est considéré comme un crime de guerre depuis le Protocole I de 1977 des Conventions de Genève. L’un des premiers cas de bombardement de tapis a été commis par la légion allemande de Condor pendant la guerre civile espagnole contre l’infanterie républicaine pendant la bataille d’El Mazuco, où les troupes ciblées étaient dispersées sur des pentes rocheuses et la légion de Condor a appris que le bombardement de tapis n’était pas très efficace. dans un tel terrain. Dans le théâtre européen, la première ville à souffrir fortement des bombardements aériens fut Varsovie le 25 septembre 1939. Poursuivant cette tendance dans la guerre, le Blitz de Rotterdam fut un bombardement aérien de Rotterdam par 90 bombardiers de l’armée de l’air allemande le 14 mai 1940, pendant l’invasion allemande des Pays-Bas. L’objectif était de soutenir l’assaut allemand sur la ville, de briser la résistance hollandaise et de forcer les Hollandais à se rendre. Malgré un cessez-le-feu, les bombardements ont détruit presque tout le centre-ville historique, tuant près de neuf cents civils et faisant 30 000 sans-abri. Le succès destructeur de l’attentat a conduit l’Oberkommando der Luftwaffe (OKL) à menacer de détruire la ville d’Utrecht si le gouvernement néerlandais ne se rendait pas. Les Néerlandais capitulèrent tôt le lendemain matin. Alors que la guerre progressait, la bataille d’Angleterre est passée d’un combat pour la suprématie aérienne aux bombardements stratégiques et aériens de Londres, Coventry et d’autres villes britanniques. En représailles à cela, les Britanniques ont mis sur pied le RAF Bomber Command, qui était capable de livrer plusieurs milliers de tonnes de bombes sur une seule cible, malgré les lourdes pertes de bombardiers initiales en 1940. La force de bombardiers a ensuite été exercée par Arthur Travers Harris en un effort pour briser le moral allemand et obtenir la capitulation que Douhet avait prédit 15 ans plus tôt. Les États-Unis se sont joints à la guerre et l’USAAF a fortement renforcé la campagne faisant entrer la 8e force aérienne dans le théâtre européen. De nombreuses villes, grandes et petites, ont été pratiquement détruites par les bombardements alliés. Cologne, Berlin, Hambourg et Dresde sont parmi les plus tristement célèbres, ces deux derniers développant une tempête de feu. Le livre de W.G.Sebald, On the Natural History of Destruction, commente le bombardement de tapis des villes allemandes et demande pourquoi il ne joue pas un rôle plus important dans la conscience nationale allemande, et pourquoi pratiquement aucun auteur allemand n’a écrit sur les événements. Malgré le manque de couverture littéraire, un style de film tourné parmi les débris urbains et décrivant la vie dure de ceux qui ont dû reconstruire les villes détruites appelé le film de décombres, développé dans les années après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le bombardement à tapis était également utilisé comme appui aérien rapproché (comme « artillerie volante ») pour les opérations au sol. Les bombardements massifs se sont concentrés dans une zone étroite et peu profonde du front (quelques kilomètres sur quelques centaines de mètres de profondeur), étroitement coordonnée avec l’avance de troupes amies. La première utilisation réussie de la technique a eu lieu le 6 mai 1943, à la fin de la campagne de Tunisie. Réalisé sous Sir Arthur Tedder, il a été salué par la presse comme le tapis anti-bombe de Tedder (ou le tapis de Tedder). Le bombardement était concentré dans une zone de quatre mètres sur trois, préparant le terrain pour la Première Armée. Cette tactique a ensuite été utilisée dans de nombreux cas lors de la campagne de Normandie, par exemple lors de la bataille de Caen. Pendant la guerre du Pacifique, les bombardements à tapis ont été largement utilisés contre les centres de population civile japonaise, tels que Tokyo. Dans la nuit du 9 au 10 mars 1945, 334 bombardiers lourds B-29 Superfortress sont dirigés contre les secteurs civils les plus peuplés de Tokyo. En une seule nuit, plus de 100000 personnes ont été brûlées vives par un bombardement intensif de bombes incendiaires, comparable au nombre de victimes américaines en temps de guerre sur l’ensemble du théâtre du Pacifique. 100 000 à 1 million de Japonais sont restés sans abri. Ces attaques ont été suivies par des attaques similaires contre Kobe, Osaka et Nagoya, ainsi que d’autres secteurs de Tokyo, où plus de 9 373 tonnes de bombes incendiaires ont été larguées sur des cibles civiles et militaires. Au moment du largage des bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki, des bombardiers légers et moyens étaient dirigés vers des cibles de convenance, car la plupart des zones urbaines avaient déjà été détruites. Au cours de la campagne de bombardements civils de 9 mois, plus de 400 000 civils japonais sont morts. Pendant la guerre du Vietnam, avec l’escalade de la situation en Asie du Sud-Est, vingt-huit B-52F ont été équipés de supports externes pour vingt-quatre bombes de 750 livres (340 kg) dans le cadre du projet South Bay en juin 1964; quarante-six autres avions ont subi des modifications similaires dans le cadre du projet Sun Bath. En mars 1965, les États-Unis ont lancé l’opération Rolling Thunder. La première mission de combat, l’opération Arc Light, a été pilotée par des B-52F le 18 juin 1965, lorsque 30 bombardiers des 9e et 441e escadrons de bombardement ont frappé un bastion communiste près du district de B¿n Cát, dans le sud du Vietnam. La première vague de bombardiers est arrivée trop tôt à un point de rendez-vous désigné et, tout en manœuvrant pour maintenir la station, deux B-52 sont entrés en collision, ce qui a entraîné la perte des bombardiers et de huit membres d’équipage. Les bombardiers restants, moins un de plus qui est revenu à des problèmes mécaniques, ont continué vers la cible. Vingt-sept Stratofortresses sont tombées sur une zone cible d’un mille sur deux entre 19 000 et 22 000 pieds, soit un peu plus de 50% des bombes tombant dans la zone cible. La force est retournée à Andersen AFB à l’exception d’un bombardier ayant des problèmes électriques qui s’est remis à Clark AFB, la mission ayant duré 13 heures. L’évaluation post-grève par des équipes de troupes sud-vietnamiennes avec des conseillers américains a trouvé des preuves que la VC avait quitté la zone avant le raid, et on soupçonnait que l’infiltration des forces du sud aurait pu faire basculer le nord en raison des troupes ARVN impliquées dans la inspection post-grève. À partir de la fin de 1965, un certain nombre de B-52D ont subi des modifications de Big Belly pour augmenter la capacité des bombes pour les bombardements de tapis. Alors que la charge utile externe est restée à vingt-quatre bombes de 500 livres (227 kg) ou 750 livres (340 kg), la capacité interne est passée de vingt-sept à quatre-vingt-quatre bombes de 500 livres ou de vingt-sept à quarante- deux bombes de 750 livres. La modification a créé une capacité suffisante pour un total de 60 000 livres (27 215 kg) dans cent huit bombes. Ainsi modifiés, les B-52D pouvaient transporter 22 000 livres (9 980 kg) de plus que les B-52F. Conçus pour remplacer les B-52F, les B-52D modifiés sont entrés en combat en avril 1966 au départ d’Andersen Air Force Base, Guam. Chaque mission de bombardement a duré de 10 à 12 heures avec un ravitaillement aérien par des Stratotankers KC-135. Au printemps 1967, l’avion a commencé à voler à partir de l’aérodrome d’U Tapao en Thaïlande, ce qui lui a donné l’avantage de ne pas nécessiter de ravitaillement en vol. Un bombardier stratégique est un bombardier à pénétration de moyenne à longue portée conçu pour larguer de grandes quantités d’armes air-sol sur une cible éloignée dans le but d’affaiblir la capacité de l’ennemi à faire la guerre. Contrairement aux bombardiers tactiques, aux pénétrateurs, aux chasseurs-bombardiers et aux avions d’attaque, qui sont utilisés dans les opérations d’interdiction aérienne pour attaquer les combattants et le matériel militaire ennemis, les bombardiers stratégiques sont conçus pour voler en territoire ennemi afin de détruire des cibles stratégiques (par exemple, les infrastructures, la logistique, l’armée installations, usines et villes). En plus du bombardement stratégique, des bombardiers stratégiques peuvent être utilisés pour des missions tactiques. Il y a actuellement trois pays qui exploitent des bombardiers stratégiques: les États-Unis, la Russie et la Chine. Le rôle de bombardier stratégique moderne est apparu après que le bombardement stratégique a été largement utilisé, et les bombes atomiques ont été utilisées pour la première fois au combat pendant la Seconde Guerre mondiale. Les missions de frappe nucléaire (c’est-à-dire la livraison de missiles ou de bombes nucléaires) peuvent potentiellement être effectuées par la plupart des chasseurs-bombardiers et chasseurs d’attaque modernes, même à portée intercontinentale, avec le ravitaillement en vol, de sorte que toute nation possédant cette combinaison d’équipement et de les techniques ont théoriquement une telle capacité. Les avions de livraison primaire pour une mission de bombardement stratégique moderne ne doivent pas toujours nécessairement être de type bombardier lourd, et tout avion moderne capable de frappes nucléaires à longue portée peut également effectuer des missions tactiques avec des armes classiques. Un exemple est le Français Mirage IV, un petit bombardier stratégique remplacé en service par le chasseur-bombardier Mirage 2000N équipé de l’ASMP et le chasseur multirôle Rafale. Les premiers efforts de bombardement stratégique ont eu lieu pendant la Première Guerre mondiale (1914-18), par les Russes avec leur bombardier Sikorsky Ilya Muromets (le premier avion quadrimoteur lourd), et par les Allemands utilisant des Zeppelins ou Gotha multimoteur longue portée Gotha avion. Les Zeppelins ont atteint l’Angleterre lors de raids de bombardement en 1915, obligeant les Britanniques à créer de vastes systèmes de défense, y compris certains des premiers canons antiaériens qui étaient souvent utilisés avec des projecteurs pour mettre en évidence les engins ennemis au-dessus. Vers la fin de la guerre, des dépliants américains sous le commandement de Brig. Le général Billy Mitchell développait des missions de bombardement multi-avions « de masse » derrière les lignes allemandes, bien que l’armistice ait mis fin à la pleine réalisation de ce qui était prévu. L’étude des bombardements stratégiques s’est poursuivie dans l’entre-deux-guerres. De nombreux livres et articles prédisaient une perspective effrayante de toute guerre future, rythmée par des craintes politiques telles que celles exprimées par le Premier ministre britannique Stanley Baldwin qui a déclaré à la Chambre des communes au début des années 1930 que « le kamikaze passera toujours », quelle que soit la défensive des systèmes ont été mis en place. À la fin des années 1930, il était largement admis que les bombardements «terroristes» stratégiques de villes dans toute guerre entraîneraient rapidement des pertes dévastatrices et pourraient décider d’un conflit en quelques jours ou semaines. Mais la théorie dépassait de loin ce que la plupart des forces aériennes pouvaient réellement mettre en l’air. L’Allemagne s’est concentrée sur les bombardiers tactiques à courte portée. La Royal Air Force britannique n’a commencé à développer des bombardiers à longue portée à quatre moteurs qu’à la fin des années 1930. L’armée de l’air américaine (Army Air Forces au milieu de 1941) a été sévèrement limitée par de petits budgets à la fin des années 1930 et n’a sauvé à peine le bombardier B-17 qui allait bientôt être vital. Le tout aussi important B-24 a volé pour la première fois en 1939. Les deux avions constitueraient la majeure partie des bombardiers américains qui ont rendu possible le bombardement allié de l’Allemagne nazie en 1943-1945. Au début de la Seconde Guerre mondiale, les bombardements dits « stratégiques » étaient initialement effectués par des bombardiers moyens qui étaient généralement bimoteurs, armés de plusieurs canons défensifs, mais ne possédaient qu’une capacité et une portée de bombardement limitées. La Grande-Bretagne et les États-Unis développaient des conceptions plus grandes à deux et quatre moteurs, qui ont commencé à remplacer ou à compléter les petits avions en 1941-1942. Après l’entrée en guerre des États-Unis à la fin de 1941, la 8th Air Force des États-Unis a commencé à développer une capacité de bombardement de jour à l’aide d’avions quadrimoteurs B-17 et B-24 améliorés. La RAF a concentré ses efforts sur les bombardements de nuit. Mais aucune des deux forces n’a été en mesure de développer des viseurs ou des tactiques de bombes adéquats pour permettre une précision «ponctuelle» souvent vantée. Les études de l’après-guerre sur les bombardements stratégiques des États-Unis ont soutenu la notion globale de bombardement stratégique, mais ont également souligné bon nombre de ses lacunes. Les tentatives de créer des exemples pionniers de « bombes intelligentes » ont abouti à l’engin Azon, déployé dans le théâtre européen et le théâtre CBI à partir de B-24. Après la mort prématurée du plus grand défenseur allemand des bombardements stratégiques, le général Walther Wever au début de juin 1936, au centre des forces de bombardement de l’Allemagne nazie de la Luftwaffe, le soi-disant Kampfgeschwader (ailes de bombardier) est devenu le soutien du champ de bataille de l’armée allemande dans le cadre de la forme générale de guerre Blitzkrieg, menée avec des bombardiers moyens tels que le Heinkel He 111, et des Schnellbombers tels que le Junkers Ju 88A. Le soutien du général Wever au projet de bombardier de l’Oural avant le début de la Seconde Guerre mondiale a diminué après son décès, avec la seule conception d’aéronef qui pourrait correspondre étroitement au propre avion de la force de bombardement alliée – le Heinkel He 177A d’origine novembre 1937, déployé dans sa forme initiale en 1941 -42, entravé par une exigence RLM pour que le He 177A effectue également des bombardements en plongée à angle moyen, pas annulé avant septembre 1942 – incapable d’effectuer correctement l’une ou l’autre des fonctions, avec une sélection de centrale électrique et des caractéristiques de conception d’installation de centrale électrique particulières sur le 30- mètre d’envergure Greif, qui a conduit à des problèmes sans fin avec les incendies de moteur. Le programme de bombardiers Amerika à distance trans-atlantique, originaire de mars 1942, visait à remédier à l’absence d’un bombardier à longue portée pour la Luftwaffe, mais n’a abouti qu’à trois exemplaires construits par Messerschmitt et à une paire de prototypes construits par Junkers. des « bombardiers lourds » opérationnels à usage stratégique pour le Troisième Reich, en dehors des quelque mille exemplaires du He 177 qui fut construit. À la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945, le bombardier «lourd», incarné par le britannique Avro Lancaster et le Boeing B-29 Superfortress américain utilisé dans le théâtre du Pacifique, a montré ce qui pouvait être accompli par le bombardement de zone des villes japonaises et le petites usines dispersées en leur sein.